Newsy
Co słychać w robotyce i AI — wybór redakcji wujec.ai.
Największy europejski plan robotaksówek podpisały dwie firmy, z których żadna nie kupi ani jednego auta — Pony.ai i Uber dokładają 2000 pojazdów, a zezwolenia załatwia spółka od Rimaca
Pony.ai i Uber ogłosiły 14 sierpnia 2026 rozszerzenie współpracy do ponad 2000 robotaksówek Pony.ai w Europie — do usługi działającej już w Zagrzebiu dochodzą cztery kolejne europejskie miasta, a ta sama umowa obejmuje również Bliski Wschód. Konkretne miasta i terminy firmy zapowiedziały ogłaszać etapami. Pojazdy to robotaksówki siódmej generacji Pony.ai — ten sam zestaw, który w listopadzie 2025 wszedł do komercyjnej eksploatacji w Pekinie, Kantonie i Shenzhen, i który już wozi płacących pasażerów w Chorwacji. Założyciel i prezes Pony.ai James Peng przedstawił umowę jako połączenie technologii autonomicznej jazdy i doświadczenia operacyjnego jego firmy z globalną platformą przewozową Ubera. Sarfraz Maredia, odpowiedzialny w Uberze za mobilność autonomiczną, określił cel jako przejście „od pojedynczych uruchomień do powtarzalnej skali komercyjnej". Najciekawszy w tym ogłoszeniu jest podział ról, bo nie jest typowy. Pony.ai dostarcza system jazdy. Uber dostarcza popyt, przez swoją aplikację. A Verne — chorwacka spółka założona przez Mate Rimaca i wydzielona z Rimac Group, kierowana przez Marko Pejkovicia — jest właścicielem floty, prowadzi ją na miejscu i odpowiada za proces uzyskiwania zezwoleń w każdym uruchamianym mieście. Innymi słowy: dwaj duzi partnerzy największego jak dotąd europejskiego zobowiązania robotaksówkowego nie kupią samochodów i nie usiądą naprzeciwko regulatora. Taka konstrukcja jest wprost odpowiedzią na to, co czyni Europę trudną. Nie istnieje jedno europejskie zezwolenie na przewóz pasażerów bez kierowcy; każdy kraj wydaje je osobno i na własnych warunkach. Firma, która chce pięciu miast w Europie, musi przejść tę procedurę nawet pięciokrotnie, w pięciu porządkach prawnych — i bardzo pomaga być przy tym operatorem miejscowym. Verne podaje, że rozmawia z jedenastoma miastami w Europie, Wielkiej Brytanii i na Bliskim Wschodzie, a ponad trzydzieści kolejnych ma na liście do oceny. Skala wymaga zastrzeżenia, którego w komunikacie nie ma. Usługa w Zagrzebiu, uruchomiona w 2026 roku jako pierwsza komercyjna eksploatacja robotaksówek w Europie, wystartowała z flotą podawaną jako dziesięć elektrycznych SUV-ów — Arcfox Alpha T5 chińskiej grupy BAIC — z przeszkolonymi operatorami bezpieczeństwa na pokładzie w pierwszej fazie, ceną przejazdu poniżej dwóch euro, ruchem od 7:00 do 21:00 i obszarem około 90 kilometrów kwadratowych obejmującym szerokie centrum Zagrzebia oraz lotnisko. Krok stąd do dwóch tysięcy aut to mnożnik dwustu — i jest on na razie ogłoszony, a nie wykonany. Warto też nazwać pewien kontrast. W tym samym miesiącu, w którym Stany Zjednoczone zamknęły drzwi przed nowymi chińskimi robotami i pojazdami ubiegającymi się o świeże dopuszczenia sprzętowe, chińska firma od autonomicznej jazdy rozpisała czteromiastową ekspansję w Europie — wchodząc nie jako importer, lecz jako dostawca technologii dla europejskiego właściciela floty z europejskimi zezwoleniami. Pytanie regulacyjne w Europie nie brzmi, czy oprogramowanie pochodzi z Chin. Brzmi: kto odpowiada prawnie za pojazd na ulicy — a w tej umowie odpowiada firma z Zagrzebia.
Pony.ai Robotaxi (Gen-7) →Uber stawia 10 mld dolarow na 120 tysiecy robotaxi, ktorych sam nie zbuduje - i dokupuje udzialy w tych, ktorzy je buduja
Przy okazji wynikow za drugi kwartal, w pierwszym tygodniu sierpnia 2026 r., Uber zapowiedzial ponad 10 mld dolarow na wprowadzenie na swoja platforme 120 tysiecy pojazdow autonomicznych. Kwota dzieli sie z grubsza na dwie czesci: okolo 7,5 mld dolarow na zakup flot, uruchamiane wraz z kolejnymi etapami wdrozen, a nie z gory, oraz okolo 2,5 mld dolarow na udzialy w firmach, ktore produkuja auta i oprogramowanie do jazdy - miedzy innymi Lucid, Rivian, Nuro i Wayve. Cel uslugowy to co najmniej 15 miast do konca 2026 r. i 28 miast do 2028 r. Ciekawy jest jednak nie rozmiar zakladu, tylko jego ksztalt. Uber od lat powtarza, ze nie musi budowac wlasnego samochodu autonomicznego - swoj program sprzedal w 2020 r. - a ta zapowiedz to podejscie utrwala: ponad trzydziesci partnerstw, zaden wlasny pojazd i kapital wydany na zabezpieczenie dostaw, a nie na technologie. Firma kupuje dwie rzeczy, ktorych operator robotaxi nie wytworzy sam: sprzet, ktorego nie produkuje, i pierwszenstwo w dostepie do niego. Zatrzymuje przy tym to, co juz ma, czyli popyt. Sam kwartal byl na tyle mocny, by na to pozwolic: 208 mln aktywnych miesiecznie uzytkownikow platformy, wzrost o 16 proc., przejazdy w gore o 18 proc., wartosc zamowien wyzsza o 22 proc. do 58,02 mld dolarow i przychod wyzszy o 11 proc. do 14,19 mld. Reakcja rynku byla chlodniejsza - kurs spada przez caly 2026 rok - co czyta sie mniej jako watpliwosc wobec wynikow, a bardziej jako pytanie, ile wartosci w sieci bez kierowcow trafia ostatecznie do aplikacji, a ile do tego, kto jest wlascicielem aut. Liczba, o ktorej warto pamietac, pochodzi z poczatku tego samego miesiaca: robotaxi jezdza w siedmiu miastach i wciaz odpowiadaja za grubo ponizej pol procenta przejazdow Ubera. Droga stamtad do 120 tysiecy pojazdow nie jest krokiem przyrostowym, a samo zobowiazanie rozpisano tak, by pieniadze szly za wdrozeniami, a nie przed nimi.
Tesla mówi o 380 tys. mil robotaxi bez nadzoru i zerze istotnych zdarzeń — ale wciąż nie podaje, ile ma aut
Na telekonferencji wynikowej za II kwartał 2026, 5 sierpnia 2026, Tesla przedstawiła najkonkretniejszy jak dotąd obraz swojej bezzałogowej usługi przewozu osób. Szef AI Ashok Elluswamy powiedział, że firma przejechała „ponad 380 tysięcy mil robotaxi bez nadzoru w sześciu miastach" i że nie odnotowała „żadnego istotnego zdarzenia". Elon Musk mówił o wzroście przebiegu o ponad 10% tygodniowo. Sześć miast bez nadzoru leży w dwóch stanach: Austin, Dallas i Houston w Teksasie oraz dołączone w lipcu 2026 Miami, Orlando i Tampa. Tesla liczy sobie siódmy rynek w USA. Dwóch rzeczy telekonferencja nie rozstrzygnęła. Po pierwsze, wielkości floty: dyrektor finansowy Vaibhav Taneja odmówił podania liczby pojazdów, tłumacząc, że robotaksówki jeżdżą niemal bez przerwy, więc sensowną miarą są mile, a nie sztuki. To argument do obrony, ale oznacza też, że przebiegu nie da się zestawić z liczbą realnie wypuszczonych aut — a deklaracja bezpieczeństwa pochodzi od samej Tesli i nie stoi za nią żaden niezależny audyt. Po drugie, czym jest ów siódmy rynek. Operacja w rejonie Zatoki San Francisco działa na kalifornijskim zezwoleniu przewoźnika czarterowego, czyli licencji limuzynowej, z człowiekiem za kierownicą. Komisja CPUC stwierdziła, że firma nie prowadzi tam usługi pojazdów autonomicznych, a Tesla nie ma zezwolenia CPUC na przewozy bez kierowcy. Wniosek w Nevadzie, dla hrabstwa Clark i do 5000 pojazdów, złożono 5 czerwca 2026 i pozostaje nierozpatrzony. Po stronie sprzętu Musk potwierdził, że Cybercab — dwumiejscowy samochód bez kierownicy i pedałów — wszedł do produkcji w Gigafactory Texas, gdzie Tesla podaje roczne moce powyżej 125 tysięcy sztuk. Egzemplarze produkcyjne rozpoczęły w tym kwartale jazdy testowe po drogach publicznych, a w lipcu pracownicy zaczęli jeździć Cybercabami po terenie zakładu. Płatna usługa jeździ jednak nadal na Modelu Y. Oprogramowanie to FSD v14, w przygotowaniu v15; Elluswamy zapowiedział, że te same modele v15, które napędzają Model Y, zadziałają też w Cybercabie. Auta korzystają z komputera AI4, a AI5 ma wejść do produkcji masowej około połowy 2027 roku.
Tesla Robotaxi →Robotaksówki potrzebują warsztatów: Moove zbiera 250 mln dolarów na zrobotyzowane zajezdnie dla flot autonomicznych
Moove ogłosiło 5 sierpnia 2026 roku, że zebrało 250 mln dolarów w rundzie serii C przy wycenie 2,1 mld dolarów. Rundę poprowadziła Mubadala Investment Company, a współprowadziły Woven Capital, fundusz wzrostu Toyoty, oraz Ion Pacific. Na liście inwestorów są też BlackRock, MUFG, Franklin Templeton, BlueCrest, Sona Capital, Left Lane, Square Associates, The Latest Ventures, fundusz emerytalny Ontario Power Generation i Uber, dla którego Moove jest największym partnerem flotowym na świecie. Pieniądze nie idą ani na pojazdy, ani na oprogramowanie do autonomicznej jazdy. Idą na to, co Moove nazywa Nests: zrobotyzowane zajezdnie, w których floty autonomiczne są ładowane, serwisowane, utrzymywane i wysyłane w trasę, żeby mogły pracować bez przerwy. Operacje autonomiczne działają już w Phoenix i Miami, a jako pierwszą ekspansję międzynarodową wskazano Londyn. Moove utrzymuje flotę około 42 tys. pojazdów przy około 3300 pracownikach i podaje 420 mln dolarów przychodu powtarzalnego w ujęciu rocznym; sam dział autonomiczny ma urosnąć z około 150 do około 500 osób do końca 2026 roku. I to jest w tym najciekawsze. Uwaga opinii publicznej w jeździe autonomicznej skupia się na jeżdżeniu — na modelach, wskaźnikach przejęć kierownicy, zezwoleniach. Tymczasem flotę bez kierowcy wciąż trzeba umyć, naładować, naprawić i wypuścić z powrotem na ulicę, a skoro nikt w niej nie siedzi, to nikt nie robi tego przy okazji. Ladi Delano, współprezes firmy, mówi wprost: „Każda wielka rewolucja technologiczna zamienia się w wyścig infrastruktury... Autonomia wymaga flot, ładowania, serwisu, systemów danych i pracy przez całą dobę w każdym mieście". W takim ujęciu miasto robotaksówek wygrywa nie ten, kto ma najlepszy model jazdy, lecz ten, kto potrafi obsłużyć kilka tysięcy pojazdów jednej nocy.