Newsy
Co słychać w robotyce i AI — wybór redakcji wujec.ai.
Pierwsze koparki pracujące bez człowieka w kabinie to nie nowe maszyny, tylko cudzy sprzęt z dokręconym zestawem
Bedrock Robotics podaje, że jego koparki pracują już w pełni autonomicznie na czynnych budowach komercyjnych — dzielą place z brygadami i maszynami prowadzonymi przez ludzi, a nie jeżdżą po zamkniętym poligonie. Prasa branżowa mówi o trzech dużych placach. Najważniejszy jest szczegół dotyczący tego, czego firma nie sprzedaje. Bedrock nie buduje koparek. Bedrock Operator to zestaw doposażający: czujniki, komputer w kabinie i sterowanie po przewodzie, montowane na maszynie, którą wykonawca już ma. Producent deklaruje, że pasuje on do koparek o masie od 20 do 80 ton od typowych wytwórców, montuje się w jedną zmianę roboczą i nie zostawia trwałych przeróbek. To usuwa przeszkodę, która hamowała każdą wcześniejszą próbę autonomii na budowie: nikt nie musi wymieniać floty ani czekać, aż Caterpillar, Deere albo Komatsu zbudują wersję autonomiczną. Firma tłumaczy, dlaczego zaczęła od najtrudniejszej maszyny, a nie od najłatwiejszej. Koparka to około jednej czwartej typowej floty i ma więcej stopni swobody niż prawie wszystko inne na budowie; system zrobiony pod ten przypadek da się rozszerzyć na spycharki i ładowarki, a w drugą stronę to nie działa. Deklarowanym celem jest flota sama układająca sobie kolejność zadań. Autonomia ma tu wyraźną granicę i firma rysuje ją uczciwie: robot kopie, obraca się i ładuje wywrotki, które nadal prowadzą ludzie. Zdalny nadzorca może przejąć kontrolę. Bedrock podaje, że układ bezpieczeństwa testowano dwa lata w warunkach polowych, zanim operator opuścił kabinę. Uzasadnieniem biznesowym jest brak rąk do pracy, a nie nowinka techniczna. Ponad 40 procent amerykańskiej branży budowlanej ma odejść na emeryturę w ciągu pięciu lat, a cytowani przez Bedrock wykonawcy mówią wprost, że odmawiają zleceń z braku operatorów. Kierownik jednego z projektów ujmuje to jeszcze inaczej: jego najlepsi operatorzy tracą zainteresowanie przy miesiącach powtarzalnych wykopów, więc oddanie maszynie cyklu ładowania wywrotek zostawia fachowców przy pracy wymagającej oceny sytuacji. Mniej więcej co piąty śmiertelny wypadek przy pracy w Stanach Zjednoczonych zdarza się na budowie. Firmę założyli weterani programu autonomicznych ciężarówek Waymo, a w lutym 2026 zebrała 270 milionów dolarów przy wycenie 1,75 miliarda. Czego wciąż nie publikuje, to karta katalogowa: krążące o tym systemie dane sprzętowe pochodzą od analityka rynku, nie od producenta.
Bedrock Operator →Pięćdziesiąt humanoidów, 63 tysiące kilometrów, 189 tysięcy zdarzeń — koncern samochodowy publikuje pierwszy prawdziwy dziennik przebiegu floty humanoidów
Niemal każda zapowiedź humanoida kończy się na pokazie. Koncern GAC z Kantonu opublikował rzecz rzadszą: dziennik eksploatacji. W komunikacie z 11 sierpnia 2026 roku firma podała, że jej kołowo-nożny GoMate Mini pracuje w siedmiu sztandarowych projektach, że w terenie jest blisko 50 sztuk, że najdłuższy projekt działa bez przerwy od dwunastu miesięcy, a cała flota pokonała około 63 tysięcy kilometrów tras patrolowych i obsłużyła około 189 tysięcy zdarzeń na miejscu. Po podzieleniu przez flotę te liczby opisują maszynę pracującą, a nie rekwizyt ze sceny: mniej więcej 1260 kilometrów i około 3800 obsłużonych zdarzeń na robota. Dla porównania większość producentów humanoidów wciąż raportuje postęp w liczbie zbudowanych egzemplarzy, a nie w przejechanych kilometrach czy zamkniętych zadaniach — a ten wskaźnik pojawia się dopiero wtedy, gdy maszyny są czyjąś odpowiedzialnością na prawdziwej zmianie. Nietypowa jest też droga wdrożenia. 31 lipca 2026 roku GoMate Mini został formalnie wcielony do systemu ochrony organizowanego przez Chińskie Stowarzyszenie Ochrony, co stawia robota do służby w liczbie mnogiej, a nie w pilotażu. Zamówienia komercyjne firma podaje jako blisko dziesięć milionów juanów — przy deklarowanej wielkości floty daje to około 200 tysięcy juanów na sztukę, czyli pieniądze za usługę, a nie cenę robota. Maszyna stojąca za tym dziennikiem to czwarta generacja linii GoMate. Ma zmienną strukturę koło-stopa z trzema przełączanymi trybami, pracuje ponad osiem godzin na ładowaniu i potrafi sama wstać po upadku — to ta przyziemna umiejętność decyduje, czy nocny patrol wymaga ludzkiego opiekuna. GAC podaje, że robot przechodzi z postawy patrolowej do konfiguracji transportowej, więc jedna maszyna obsługuje i obchód, i przewóz materiałów. Zmieniła się przy tym struktura właścicielska. Na początku 2026 roku GAC wydzielił prace nad robotyką do osobnej spółki Huilun Technology, a ten sam komunikat ogłasza rundę finansowania przekraczającą 100 milionów juanów. Argumentacja jest wprost motoryzacyjna: firma deklaruje, że przeniosła do produkcji robotów standardy jakości i zarządzanie łańcuchem dostaw rodem z fabryki samochodów oraz że sama rozwija silniki przegubowe o strumieniu osiowym, zintegrowane moduły przegubów i dłonie łączące elementy sztywne z podatnymi. Docelowe moce produkcyjne podaje w skali dziesiątek tysięcy sztuk. Ważne jest też to, czego w dzienniku nie ma. GAC nie podaje, ile ze 189 tysięcy zdarzeń wymagało wkroczenia człowieka, ile robotów wycofano ze służby ani ile kosztowało utrzymanie dwunastomiesięcznego projektu. Przebieg mierzy ekspozycję, a nie samodzielność — ale to pierwsza liczba w tej branży, której nie da się zainscenizować na targowej scenie.
GAC GoMate →Amazon zapowiada dolot dronami do blisko 500 amerykańskich miejscowości — to sześciokrotny skok w nazwach na mapie, nie w liczbie baz
19 sierpnia 2026 r. Amazon ogłosił, że jego usługa Prime Air obsłuży do końca roku „blisko 500 miast i miasteczek" w Stanach Zjednoczonych. Dziś drony latają z 11 lokalizacji w 10 obszarach metropolitalnych w siedmiu stanach — w Arizonie, na Florydzie, w Kansas, Luizjanie, Michigan, Nebrasce i Teksasie. Nowe bazy zapowiedziano w rejonach Chicago, Atlanty, Cleveland, Syracuse i Boise. Obie liczby nie są mierzone w tej samej jednostce. Jedna baza Prime Air obsługuje promień około 12 kilometrów, czyli mniej więcej 450 kilometrów kwadratowych, a amerykański obszar metropolitalny tej wielkości mieści zwykle kilkadziesiąt osobno zarejestrowanych miast, miasteczek i osad. Dołożenie kilku baz dokłada więc setki nazw na mapie. „W tym roku dowieźliśmy klientom dronami już setki tysięcy paczek" — powiedział David Carbon, wiceprezes Prime Air. Ta liczba, rozłożona na rok i 11 lokalizacji, opisuje usługę działającą, a nie masową. Maszyną, która to wykonuje, jest MK30 — w służbie u klientów od listopada 2024 r. Startuje pionowo na sześciu silnikach, przechodzi w lot na skrzydle z prędkością do 117 km/h, leci do 120 metrów nad ziemią i wraca do bazy w promieniu 12 kilometrów. Jego maksymalna masa startowa to 37,7 kg, z czego na paczkę klienta przypada najwyżej 2,3 kg — limit, który według Amazona i tak obejmuje około 60% najczęściej kupowanych u niego towarów. O dotrzymaniu zapowiedzi nie zdecyduje jednak dron. Prime Air ma certyfikat przewoźnika lotniczego FAA w części 135 i lata poza zasięgiem wzroku operatora, ale każda nowa baza potrzebuje własnego zezwolenia i własnej oceny środowiskowej, zanim wystartuje z niej pierwsza przesyłka. Amazon podał cel liczony w miejscowościach; do grudnia warto patrzeć na liczbę liczoną w bazach.
Amazon Prime Air MK30 →Dwie największe usługi dostaw dronami zgadzają się co do ładunku i różnią we wszystkim, co dzieje się po locie
Dwie firmy latają dronami dostawczymi częściej niż ktokolwiek inny, po przeciwnych stronach świata, bez wspólnego dostawcy i bez wspólnego regulatora. Zbiegły się na tej samej ładowności: MK30 Amazona jest dopuszczony do 2,3 kg, a maszyna czwartej generacji Meituana ma podawane 2,5 kg w Chinach i 2,4 kg w wersji eksportowej sprzedawanej pod marką Keeta Drone. Amazon podaje, że taki limit obejmuje około 60% najczęściej kupowanych u niego towarów. Na tym zgoda się kończy. Dron Amazona schodzi nad ogród klienta i zrzuca paczkę z niskiego zawisu na trawnik — co działa na amerykańskich przedmieściach i nigdzie indziej. Maszyna Meituana leci stałym korytarzem między wieżowcami i kończy przy automacie odbiorczym, bo w gęstej zabudowie nie ma trawnika ani legalnego sposobu, żeby cokolwiek zrzucić. Każda konstrukcja ma wpisane w siebie miasto, dla którego powstała. Skutki widać w zasięgach i są odwrotne, niż sugeruje technika. Statek Amazona obsługuje promień 12 km, czyli około 450 km² z jednej bazy; maszyna Meituana 5 km z pełnym ładunkiem. Chiński dron jest na papierze bardziej ograniczony, a w praktyce bardziej obłożony: do maja 2026 r. Meituan przekroczył 900 tysięcy prawdziwych zamówień klientów, latając po rozkładzie, a nie czekając na popyt. Dlatego maszyna ogłoszona 21 maja znaczy więcej, niż wynika z jej karty katalogowej. M-Drone 4L Winch w ogóle nie ląduje: zawisa i opuszcza paczkę na lince, więc cel dostawy nie potrzebuje już automatu, miejsca, prądu ani zgody właściciela budynku. Ładowność rośnie do 4,5 kg, zasięg z pełnym ładunkiem do 20 km, a hałas — jak podaje Meituan — obniżono właśnie po to, żeby dało się latać nocą. Gdy zniknie automat, chiński model przestaje być wyjątkiem dla ścisłych centrów. Różnicą między obiema usługami nie jest wtedy dron, tylko dokumentacja: Amazon potrzebuje osobnej oceny środowiskowej i osobnego zezwolenia dla każdej nowej bazy, a Meituan rekrutuje zewnętrznych operatorów, którzy będą latać w jego sieci na licencji wydanej dla całego kraju.
Meituan M-Drone 4 →Sześć na dziesięć humanoidów trafiło w tym roku na scenę albo do zbierania danych, a nie do fabryki
Humanoidy sprzedają się wreszcie w liczbach, które wyglądają przemysłowo: ponad 22 tysiące sztuk w pierwszej połowie 2026 roku, blisko 300% więcej rok do roku — wynika z danych Counterpoint Research. Po co te maszyny są kupowane, to już zupełnie inna historia. Dwie kategorie wciąż odpowiadają za ponad 60% wszystkich dostaw: rozrywka i występy oraz wytwarzanie danych i badania — czyli roboty kupowane po to, żeby stanąć przed publicznością, i roboty kupowane po to, żeby wyprodukować dane treningowe dla modeli, które kiedyś będą nimi sterować. Ich łączny udział spadł umiarkowanie wobec zeszłego roku, ale nie przestał być większością. Zastosowania, które zwykle podaje się jako sens całego przedsięwzięcia, pozostają niewielkie. Inteligentna produkcja urosła do 13% dostaw, magazyny i logistyka do 5%. Te liczby zgadzają się z tym, o czym nasz katalog pisał przez cały sierpień. Dwa humanoidy, które pobiły w Pekinie rekord na 100 metrów, zbudowano do rywalizacji, nie do pracy. T800 firmy EngineAI jest jedyną maszyną dopuszczoną do ligi walk humanoidów, w której wszyscy zawodnicy dostają identyczny sprzęt. Rena firmy DroidUp występuje w operze kunqu. To nie jest zarzut wobec tych maszyn — ale to bardzo daleko od obrazków humanoidów noszących części wzdłuż linii produkcyjnej, którymi ilustruje się większość doniesień o branży. Counterpoint spodziewa się odwrócenia proporcji: w ciągu pięciu lat zastosowania usługowe i przemysłowe mają wyprzedzić występy i zbieranie danych, a łączne dostawy w 2026 roku przekroczyć 50 tysięcy sztuk. Na razie najczęstszym zajęciem nowego humanoida jest być oglądanym.
Moxi 2.0 rusza do szpitali — a karta parametrów wymienia układ NVIDIA o pięć lat starszy niż strona premierowa
Diligent Robotics, spółka należąca do Serve Robotics, ogłosiła 17 sierpnia 2026, że Moxi 2.0 — druga generacja najszerzej wdrożonego szpitalnego robota dostawczego w Stanach Zjednoczonych — trafia właśnie do placówek medycznych. Jako pierwsze wymieniono Endeavor Health Edward Hospital, Providence Saint John's Health Center oraz Children's Hospital Los Angeles. Komunikat wreszcie podaje liczby tam, gdzie zapowiedź z października 2025 miała same przymiotniki. Moxi 2.0 pracuje „do 9 godzin za jednym razem" na jednym ładowaniu, ładuje się o 30% szybciej niż poprzednik, a producent obiecuje „do 18 godzin pracy dziennie". Te trzy liczby układają się dokładnie: dwie pełne dziewięciogodzinne zmiany zostawiają w dobie sześć godzin na dwa ładowania, czyli mniej więcej po trzy godziny — co dla pierwszej generacji oznacza około czterech i ćwierć godziny na napełnienie tego samego akumulatora. Percepcja ma działać „10–15 razy szybciej niż w poprzedniej generacji", model świata trenowano na Amazon SageMaker HyperPod, a warstwa percepcji korzysta z „elementów otwartych modeli świata NVIDIA Cosmos, takich jak tokenizator lidaru 3D" — to pierwsze potwierdzenie od producenta, że robot w ogóle ma lidar. Jedno zdanie nie zgadza się z własną stroną produktową firmy. Komunikat o wysyłce mówi o „ulepszonej mocy obliczeniowej NVIDIA A2000", podczas gdy strona premierowa Moxi 2.0 wciąż podaje, że robot jest „napędzany przez NVIDIA Thor", i wprost wymienia IGX Thor — platformę „opartą na architekturze NVIDIA Blackwell, klasy przemysłowej". To nie jest ten sam układ: RTX A2000 to profesjonalna karta generacji Ampere z sierpnia 2021 roku, pięć lat i trzy generacje architektury przed Blackwellem. Oba twierdzenia stoją na kanałach firmy w dniu, w którym robot rusza do szpitali, i producent ich nie uzgodnił. Deklaracja „dziesięciokrotnie większej mocy niż Moxi 1.0" powtarza się w obu miejscach, więc sporny nie jest mnożnik, tylko numer katalogowy układu. Liczby wdrożeniowe są solidniejsze, bo policzył je klient. Children's Hospital Los Angeles podaje, że jego Moxi wykonał „ponad 40 000 dostaw, co odpowiada ponad 16 000 godzin pracy", a flota urosła z dwóch robotów do trzech; wykorzystanie wzrosło w drugim kwartale o ponad 10%. Po podzieleniu tych dwóch liczb wychodzi jedna dostawa co 24 minuty pracy na zmianie — użyteczny punkt odniesienia przy porównywaniu platform logistyki szpitalnej i wskaźnik, którego żaden konkurent w tej niszy nie podał w przeliczeniu na realne godziny. W katalogu zapisujemy czas pracy, ładowanie i lidar zgodnie z komunikatem o wysyłce, a rozbieżność co do układu obliczeniowego odnotowujemy w profilu Moxi 2.0, zamiast rozstrzygać ją za producenta.
Moxi 2.0 →Największy europejski plan robotaksówek podpisały dwie firmy, z których żadna nie kupi ani jednego auta — Pony.ai i Uber dokładają 2000 pojazdów, a zezwolenia załatwia spółka od Rimaca
Pony.ai i Uber ogłosiły 14 sierpnia 2026 rozszerzenie współpracy do ponad 2000 robotaksówek Pony.ai w Europie — do usługi działającej już w Zagrzebiu dochodzą cztery kolejne europejskie miasta, a ta sama umowa obejmuje również Bliski Wschód. Konkretne miasta i terminy firmy zapowiedziały ogłaszać etapami. Pojazdy to robotaksówki siódmej generacji Pony.ai — ten sam zestaw, który w listopadzie 2025 wszedł do komercyjnej eksploatacji w Pekinie, Kantonie i Shenzhen, i który już wozi płacących pasażerów w Chorwacji. Założyciel i prezes Pony.ai James Peng przedstawił umowę jako połączenie technologii autonomicznej jazdy i doświadczenia operacyjnego jego firmy z globalną platformą przewozową Ubera. Sarfraz Maredia, odpowiedzialny w Uberze za mobilność autonomiczną, określił cel jako przejście „od pojedynczych uruchomień do powtarzalnej skali komercyjnej". Najciekawszy w tym ogłoszeniu jest podział ról, bo nie jest typowy. Pony.ai dostarcza system jazdy. Uber dostarcza popyt, przez swoją aplikację. A Verne — chorwacka spółka założona przez Mate Rimaca i wydzielona z Rimac Group, kierowana przez Marko Pejkovicia — jest właścicielem floty, prowadzi ją na miejscu i odpowiada za proces uzyskiwania zezwoleń w każdym uruchamianym mieście. Innymi słowy: dwaj duzi partnerzy największego jak dotąd europejskiego zobowiązania robotaksówkowego nie kupią samochodów i nie usiądą naprzeciwko regulatora. Taka konstrukcja jest wprost odpowiedzią na to, co czyni Europę trudną. Nie istnieje jedno europejskie zezwolenie na przewóz pasażerów bez kierowcy; każdy kraj wydaje je osobno i na własnych warunkach. Firma, która chce pięciu miast w Europie, musi przejść tę procedurę nawet pięciokrotnie, w pięciu porządkach prawnych — i bardzo pomaga być przy tym operatorem miejscowym. Verne podaje, że rozmawia z jedenastoma miastami w Europie, Wielkiej Brytanii i na Bliskim Wschodzie, a ponad trzydzieści kolejnych ma na liście do oceny. Skala wymaga zastrzeżenia, którego w komunikacie nie ma. Usługa w Zagrzebiu, uruchomiona w 2026 roku jako pierwsza komercyjna eksploatacja robotaksówek w Europie, wystartowała z flotą podawaną jako dziesięć elektrycznych SUV-ów — Arcfox Alpha T5 chińskiej grupy BAIC — z przeszkolonymi operatorami bezpieczeństwa na pokładzie w pierwszej fazie, ceną przejazdu poniżej dwóch euro, ruchem od 7:00 do 21:00 i obszarem około 90 kilometrów kwadratowych obejmującym szerokie centrum Zagrzebia oraz lotnisko. Krok stąd do dwóch tysięcy aut to mnożnik dwustu — i jest on na razie ogłoszony, a nie wykonany. Warto też nazwać pewien kontrast. W tym samym miesiącu, w którym Stany Zjednoczone zamknęły drzwi przed nowymi chińskimi robotami i pojazdami ubiegającymi się o świeże dopuszczenia sprzętowe, chińska firma od autonomicznej jazdy rozpisała czteromiastową ekspansję w Europie — wchodząc nie jako importer, lecz jako dostawca technologii dla europejskiego właściciela floty z europejskimi zezwoleniami. Pytanie regulacyjne w Europie nie brzmi, czy oprogramowanie pochodzi z Chin. Brzmi: kto odpowiada prawnie za pojazd na ulicy — a w tej umowie odpowiada firma z Zagrzebia.
Pony.ai Robotaxi (Gen-7) →Figure zbudowało tysięczny egzemplarz Figure 03 — i pomalowało go na złoto
Figure wyprodukowało tysięczny egzemplarz humanoida Figure 03 — poinformował 23 lipca 2026 prezes firmy Brett Adcock, pokazując jubileuszową sztukę w złotym wykończeniu, którą komentatorzy od razu porównali do C-3PO. Sama liczba znaczy mniej niż nachylenie krzywej, która za nią stoi. Pod koniec kwietnia 2026 firma podawała, że zakład BotQ osiągnął tempo jednego robota na godzinę przy nieco ponad 350 zbudowanych sztukach. Przekroczenie tysiąca około trzy miesiące później oznacza, że linia to tempo utrzymała, a nie osiągnęła raz na potrzeby zdjęcia prasowego — i to jest trudniejsza część produkcji, której większość programów humanoidalnych wciąż nie pokazała. Dla kontekstu: dedykowana linia Optimusa w Fremont na początku sierpnia 2026 wciąż nie miała potwierdzonego startu produkcji, a większość producentów humanoidów pozostaje na etapie wdrożeń pilotażowych, nie produkcji seryjnej. Dla porzadku: to wciaz stawia amerykanska firme za chinskimi liderami wolumenu, a nie przed nimi. AgiBot raportowal okolo 15 tysiecy sztuk narastajaco do czerwca 2026 roku, a Unitree wyslal w 2025 roku ponad 5,5 tysiaca maszyn. Figure ma najbardziej stromy wzrost, a nie najwieksza liczbe, i ma go na jednym modelu pelnowymiarowego humanoida z jednej linii, dla ktorej deklaruje docelowa zdolnosc 50 tysiecy sztuk rocznie. Zadna z tych liczb nie mowi jednak, ile z tego tysiaca robotow wykonuje platna prace. Liczba sztuk mierzy fabryke, a nie rynek, a branza humanoidow radzi sobie na razie znacznie lepiej z tym pierwszym niz z tym drugim.
Figure 03 →AgiBot A2 przeszedł 106 km z Suzhou do Szanghaju — ale drobny druk ma znaczenie
Egzemplarz AgiBot A2 Ultra pokonał 106,286 km między 10 a 13 listopada 2025 i zdobył rekord Guinnessa na najdłuższą podróż humanoida. Robot nawigował autonomicznie do wyznaczonych punktów, a według AgiBota był to egzemplarz seryjny, nie wersja przygotowana specjalnie na próbę. Rekord jest w równym stopniu wynikiem logistyki baterii, co chodzenia: trasę rozłożono na kilka dni, z przerwą na odpoczynek, a ekipa wymieniała pakiety na gorąco — to nie był marsz bez przystanku. I właśnie to zastrzeżenie jest najciekawsze: dziś humanoid utrzymuje się na nogach przez kilka dni dzięki wymianie zasilania na gorąco, a nie dzięki dłuższemu czasowi pracy na jednym ładowaniu.
AgiBot A2 →